A pesar de las dificultades, los chinos siguen prefiriendo la bicicleta

Publicado el 9 de julio de 2008
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 Pese al salto chino a la modernidad, la bicicleta no ha perdido vigencia y, por el contrario, su número sigue creciendo. Para muchos chinos el pedal es parte de su rutina: para ir a trabajar, llevar a los niños a la escuela o ganarse la vida. Aunque a veces cueste más de un porrazo.

Para tener un panorama vívido sobre el contraste entre la China antigua y la moderna, sólo basta ver las bicicletas.

La hora de mayor tránsito matutino en Beijing y Shanghai solía presenciar un río de ciclistas a lo largo de amplios carriles para bicicletas. Hoy, muchos de esos senderos han sido apropiados por los automóviles y los autobuses.

Pero pese al salto chino a la modernidad, la bicicleta no ha perdido vigencia y, por el contrario, su número sigue creciendo. Para muchos chinos el pedal es parte de su rutina: para ir a trabajar, llevar a los niños a la escuela o ganarse la vida.

 Y, desde ya, para sortear los atosigamientos del tránsito.

A medida que los chinos se enamoran de los automóviles y que los occidentales les pierden cariño a estos vehículos, China vuelve a consagrarse ganadora. Según el Earth Policy Institute, un grupo de estudio sobre temas ambientales con sede en Washington, de los 130 millones de bicicletas fabricadas el año pasado en el mundo, China produjo 90 millones y exportó dos tercios. Nueve de cada diez bicicletas que compran los estadounidenses son fabricadas en China.

En China, el papel perdurable de la bicicleta simboliza las transiciones más amplias de la nación: del campo a la ciudad, de la economía centralizada al capitalismo. La multiplicación de automóviles puede ser signo de abundancia, pero la perduración de la bicicleta es un recordatorio de que la mayoría de los 1.300 millones de chinos todavía no ha llegado a la clase media.

A la sombra de los rascacielos de Shangai y de las carreteras elevadas, son las ruedas de las bicis las que han permitido a los emigrantes como Wang Chunliang dar el gran salto del campo a la ciudad.

Este hombre de 30 años transporta flores y suministros de jardinería desde un mercado al aire libre hasta los hogares pudientes de Shangai en un carro-bicicleta de tres ruedas llamado "sanluche". Esa actividad y algo de jardinería le permiten ganar 300 dólares por mes, lo suficiente como para vivir y mantener a su familia en el sector rural de Anhui, a cientos de kilómetros (millas) de distancia.

"Comparado con algunos trabajos, no está tan mal. Y es una forma decente de ganarse la vida", dice Wang.

En Shangai y otras ciudades pueden verse por doquier los emigrantes rurales repartiendo productos, recogiendo desperdicios para reciclaje u ofreciendo en venta desde palomitas de maíz y DVD pirateados hasta libros y conejos.

China puede atribuirse muchos inventos _entre ellos los fuegos artificiales, el paraguas, el papel y la brújula_, pero no la bicicleta.

 Según Moghaddass Esfehani, historiador en el Instituto Técnico de Berlín, los chinos conocieron la bicicleta por medio de un funcionario aduanero llamado Binchun que visitó París en 1866 y escribió que los parisinos se movilizaban en vehículos construidos con "dos ruedas y un tubo en el medio".

Para ese entonces, los chinos acomodados se transportaban en rickshaw o en sillas carruajes, ambos de tracción humana. Recién después que expatriados estadounidenses y europeos empezaron a andar en bicicleta por las ciudades chinas fue cuando se extendió la costumbre, escribe Moghaddass en "La bicicleta y el pueblo chino".

A lo largo de tres décadas de planificación central comunista, se estimuló el uso de las bicicletas como transporte; los autobuses estaban atestados y no pasaban con frecuencia, y los taxis eran casi inexistentes.

Las bicicletas Shanghai Forever, Flying Pigeon y Phoenix eran los Chevys y Buicks de aquella época.

Para los Juegos Olímpicos de Beijing, la ciudad ofrecerá a los visitantes 50.000 bicicletas en alquiler, aunque muchos senderos de bicicletas en Beijing y Shangai han sido copados por los carriles para doblar a la derecha o los reservados a los autobuses. Las grandes oficinas y los hoteles generalmente ofrecen estacionamiento de bicicletas sólo para sus empleados.

Los diez millones de bicicletas de Shangai tienen acceso prohibido a muchas avenidas principales. Un viaje desde Hongqiao, en los suburbios del oeste, hasta el distrito comercial de la calle Nanjing es una carrera de obstáculos alrededor de zonas prohibidas y proyectos de construcción de subterráneos.

"Es una cuestión de política oficial", se lamenta Chen Haiming, ingeniero y gerente general de Shanghai Forever Co., el mayor fabricante chino de bicicletas. "En Europa construyen senderos para bicicletas y estimulan a la gente a ir a trabajar en bicicleta. Pero no aquí".

A la vez, los más de 20 millones de habitantes de Shangai tienen pocas opciones. Los subterráneos y autobuses sólo pueden transportar una cuarta parte de los pasajeros cotidianos. Un modesto automóvil familiar cuesta unos 6.000 dólares y registrarlo cuesta otros 5.000 dólares, más de lo que la mayoría de los trabajadores de la ciudad ganan en un año. Una motoneta se vende en unos 300 dólares.

 Por eso, en bicicleta o motoneta, deben sortear el tránsito, muchos de ellos con máscaras de algodón para filtrar los gases contaminantes de los tubos de escape. Se suben y bajan de la calzada, se desmontan para pasar entre los autobuses y el cordón de la vereda, se cuelan peligrosamente por las intersecciones.

Más tarde durante el día llega una segunda tanda de ciclistas. Vienen precedidos por el tintinear de los cencerros con que se anuncian para vender piezas de metal o electrodomésticos abandonados. Algunos equilibran televisores, pantallas de computadoras y hasta refrigreradores y colchones en la parte trasera de su bicicleta.

La vida sobre ruedas puede ser una lucha como del gato y el ratón.

"Es fácil estacionar y fácil escapar cuando nos persigue la policía", dice Wang Dali, inmigrante de la provincia de Anhui que vende videos pirateados de películas como "Kung Fu Panda" y "Sex and the City" en la parte trasera de su vieja Phoenix.

"No nos permiten vender en esas áreas porque dicen que da mala imagen a la ciudad", dijo Wang. "Sólo nosotros los pobres del campo hacemos esto, pero no tenemos más remedio que hacerlo para ganarnos la vida".

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